Malgré une nouvelle réglementation européenne, une carte bancaire ne suffit toujours pas pour «faire le plein» d’électricité.
Payer la charge d’une voiture électrique est un peu plus compliqué que l’essence ou le diesel d’un véhicule thermique. La Commission européenne a bien cherché à simplifier les choses avec l’entrée en vigueur, au printemps dernier, du Règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs (Afir) Ce dernier impose, entre autres, un terminal de paiement de carte bancaire sur les nouvelles bornes rapides (50 kW et plus) installées après le 13 avril 2024, sur l’équipement du parc existant d’ici à 2027, et une information claire sur les tarifs.
Certes, les bornes présentes dans les stations-service des autoroutes acceptent de plus en plus les cartes bancaires. Mais selon le site de l’opérateur de services de mobilité Chargemap, 80% des bornes, toutes catégories confondues, ne sont pas encore compatibles. En outre, le règlement Afir n’impose pas de terminal de paiement sur les bornes publiques plus lentes –les plus nombreuses, qu’on trouve dans les rues ou sur des parkings publics– mais au minimum un paiement par QR code, par smartphone, pour celles installées depuis avril, sans inscription préalable ni abonnement.
L’automobiliste devra donc jongler avec des applications et des cartes de recharge (non bancaires) pendant un certains temps encore. Voici sept conseils pour s’y retrouver dans ce joyeux monde…
Adopter des cartes multiréseau
Elles offrent la garantie de charger presque partout. Il en existe des dizaines. Les bénéficiaires d’une voiture de société en reçoivent généralement une de leur employeur, qui paiera les recharges. A l’achat d’un véhicule électrique neuf, les concessionnaires en fournissent souvent une. Elles activent la charge par contact sur la borne. Les sommes sont débitées sur un compte lié à une carte bancaire utilisée pour activer les cartes, sur un site ou une application. Il est conseillé d’en adopter, par sécurité, au moins deux, pour s’assurer la meilleure couverture. Elles sont généralement peu coûteuses ou gratuites, mais comptent une commission sur les recharges.
80% des bornes ne sont pas encore équipées d’un terminal de paiement pour cartes bancaires.
Privilégier les transactions directes
Les cartes multiréseau donnent la garantie d’accéder à un grand nombre de bornes, mais le meilleur tarif est généralement accessible en achetant directement la charge au réseau du point de charge. Cela peut se faire avec une carte bancaire si un terminal de paiement existe. Sinon, il faut payer la charge en s’inscrivant sur l’application du réseau (Electra, Ionity, Fastned, Tesla…) et y encoder une carte de paiement. Ainsi, un kilowattheure (KWh) sur des bornes rapides Ionity, souvent présentes sur les autoroutes, coûte 69 cents en Belgique sur l’appli du réseau, 71,9 cents avec un Chargemap pass, 85 cents avec une carte Shell Recharge.
Certains réseaux de recharge proposent une carte mixte, donnant accès au tarif de leurs bornes sans commission (Dats24 ou EnergyVision), et fonctionnent aussi sur d’autres réseaux.
Un abonnement?
Pour les gros rouleurs, consommateurs de charges ultrarapides, il existe des formules d’abonnement proposées notamment par Ionity, Tesla ou Fastned. Par exemple, pour 5,99 euros par mois, Ionity, qui couvre l’Europe, accorde une réduction de 20 cents par kWh (49 cents en Belgique au lieu de 69 cents, 39 cents au lieu de 59 cents en France).
Tirer parti des applications
Il faut aimer les smartphones pour bien gérer ses recharges, car les applications liées aux cartes jouent un rôle clé. Elles permettent de localiser les bornes, d’en voir le tarif, la disponibilité et, souvent, de lancer la charge. L’application Chargemap indique aussi les avis des utilisateurs, ce qui est précieux; il ne faut pas souscrire à une carte pour ce service. Cela permet parfois d’éviter une borne en panne depuis quelques jours, ce qui, hélas, arrive encore.
Le cas Tesla
Tesla est le seul constructeur disposant de son propre réseau, et l’a adapté à ses modèles. Quand une Tesla est branchée sur un superchargeur, la charge démarre automatiquement, ce qui n’existe pas encore pour les autres bornes. Elle est facturée à l’utilisateur qui se sera préalablement inscrit sur l’application maison. Les «non Tesla» qui viennent recharger sur ces bornes passent par l’appli.
Attention aux tarifs
Ils sont à la fois très variables, du simple au double, pas toujours faciles à découvrir –en général sur les applications. La facturation se fait par kWh, ou parfois à la minute. Dans le nord de la France, les bornes Pass Pass facturent 1,551 euro par 20 minutes entre 7 heures et 21 heures, et 0,275 euro (tarif sur Chargemap) hors de cette période. Parfois une pénalité est appliquée quand la voiture est chargée à 100%.
Prévoir un apprentissage
Ce processus se simplifiera sans doute un jour, comme ce fut le cas pour les PC et l’accès à Internet, compliqués pour les premiers utilisateurs. En attendant, il est conseillé de passer un peu de temps, dans les premières semaines d’usage d’une auto électrique, pour essayer différentes bornes, ultrarapides ou non, et se familiariser avec le lancement de la recharge, par carte ou smartphone.
Deux types de bornes
Bornes ultrarapides. Ces bornes alimentent les voitures en courant continu, à une puissance de 50 kW à 300 kW (1). Une batterie est généralement rechargée de 20% à 80% en une demi-heure. Elles sont souvent situées sur des stations d’autoroutes ou proches des grands axes (Tesla, Ionity, Fastned, TotalEnergies…), sur les parkings de centres commerciaux (Electra, Powerdot, Allego, Shell).
Bornes semi-rapides. Ce sont les plus répandues, à courant alternatif, installées dans les rues, sur les parkings. Leur vitesse de charge oscille entre 7 kW et 22 kW, mais en général une voiture électrique accepte maximum 11 kW (environ 70 kilomètres d’autonomie en une heure de charge).
(1) La capacité des batteries est notée en kWh, la puissance de charge en kW.
Robert Van Appeldoorne
