Pour désengorger l’hypercentre bruxellois aux heures de pointe, le formateur Yvan Verougstraete relance la piste d’un péage urbain. Une taxe automobile qui peut se révéler efficace, à condition d’éviter certains pièges.
71 heures. C’est le temps perdu par les automobilistes dans les embouteillages à Bruxelles au cours de l’année 2025, selon un index américain. Une statistique qui fait de la capitale belge la cinquième ville la plus congestionnée d’Europe, derrière Dublin, Londres, Paris et Rome. Si les classements varient selon les instituts d’étude et leurs méthodes respectives de calcul (parfois contestées par Bruxelles Mobilité), ils mènent systématiquement au même constat: les bouchons paralysent quotidiennement la capitale, principalement aux heures de pointe.
Un engorgement chronique, qu’ont tenté de contenir les exécutifs successifs depuis les années 2000, sans jamais réellement y parvenir. Peu surprenant, donc, que le dossier revienne sur la table des négociations bruxelloises début janvier. Le formateur Yvan Verougstraete, à la barre de la probable future coalition Guinness, propose ainsi d’examiner la piste d’une «taxe de décongestion» aux heures de pointe. La mesure, détaillée dans La Libre, prévoit de taxer les véhicules qui circulent dans les zones les plus engorgées de la capitale entre 7h30 et 9h du matin, et entre 16h30 et 19h.
Un dispositif qui s’éloigne de la «taxe kilométrique intelligente» portée par le projet SmartMove, qui avait fait l’objet d’un accord sous la précédente législature, avant d’être enterré par le PS. Plutôt que de taxer les automobilistes au prorata du nombre de kilomètres parcourus, il s’agirait ici de les faire payer lorsqu’ils entrent dans une zone donnée, sujette aux embouteillages (le Pentagone, par exemple). Une sorte de «péage urbain», à l’image de la congestion charge londonienne, qui impose un montant de 18 livres (près de 21 euros) par jour aux automobilistes circulant en journée dans la City.
Des exonérations?
Ce péage de congestion (à ne pas confondre avec les péages d’infrastructures sur les autoroutes françaises) répond à la logique du «pollueur-payeur», en faisant contribuer financièrement les automobilistes à l’origine des embouteillages, analyse Louis Duvigneaud, CEO du bureau d’études en mobilité Stratec. «La congestion doit être considérée comme un coût externe, qui génère des impacts négatifs sur l’ensemble de la collectivité, pointe l’administrateur-délégué. L’idée du péage, c’est de calculer ces impacts négatifs et de les transformer en valeur monétaire, à charge du « coupable ».» Un dispositif «intéressant sur papier», résultant en un double effet positif, selon l’expert. Un gain indéniable de temps, d’abord. Un gain financier, ensuite, qui peut, par exemple, être réinjecté dans des dispositifs de mobilité alternative.
L’efficacité (ou non) de la mesure dépendra toutefois d’une série de paramètres encore à définir. D’abord, le périmètre d’application de la taxe. Le projet évoque l’hypercentre bruxellois, qui comprendrait la petite ceinture (dont les tunnels). Une circonscription peu pertinente aux yeux de Géry Leloutre, architecte urbaniste et professeur à l’ULB. «Limiter la taxe au Pentagone rapporterait un peu d’argent dans les caisses de la Région mais n’améliorerait pas fondamentalement la mobilité bruxelloise, estime-t-il. Les problèmes sont nombreux ailleurs, notamment dans le quartier européen (Rue de la Loi, rue Belliard) ainsi qu’au nord et à l’est de la ville, où la voiture est majoritairement le fait d’employés du secteur tertiaire.» Sans parler des axes structurants, comme l’avenue Louise (Ixelles), l’avenue de Meysse (Laeken) ou la chaussée de Mons (Anderlecht), ajoute Chloé Vercruysse, chargée de mission pour Inter-Environnement Bruxelles.
Autre source de préoccupation: le public visé par la taxe. «Le Pentagone, ce n’est pas la City de Londres, met en garde Géry Leloutre. Alors que le centre londonien est ultrariche et concentré en bureaux, la réalité économique et sociale de Bruxelles est bien plus complexe.» Un constat partagé par Geoffrey Usé, coordinateur du BRAL (un mouvement urbain pour Bruxelles). «On a un centre extrêmement peuplé avec des niveaux de revenus très variés, rappelle-t-il. Les quartiers populaires d’Anneessens ou derrière la Bourse pourraient être les premiers touchés par la mesure. J’ose espérer que des correctifs sociaux seront prévus ou des mécanismes d’exonération pour les personnes qui n’ont d’autre choix que d’utiliser leur véhicule. Même si en privilégiant les heures de pointe, ce sont principalement les personnes exerçant un travail de bureau ou dans le secteur tertiaire qui sont visées, ce qui est plutôt rassurant.»
36 millions d’euros d’économies
Or, c’est justement le point qui fâche le MR, exclu des négociations et farouchement opposé à la mesure. «Taxer ceux qui travaillent dans une ville qui ne cesse de se paupériser est une grave erreur», a réagi mardi le libéral bruxellois David Weystman, qui dénonce une mesure «contre l’activité, contre l’effort, contre ceux qui font vivre Bruxelles». Un argument nuancé par Géry Leloutre. «L’idée du péage urbain, c’est de faire réfléchir à deux fois le recours spontané à la voiture pour des déplacements potentiellement superflus ou pouvant s’effectuer grâce à des modes de transport alternatifs, insiste l’architecte urbaniste. Cela va justement engendrer davantage de fluidité pour les travailleurs dont la mobilité est l’activité principale (entrepreneurs, livreurs, aides à domicile), qui pourront profiter d’axes plus dégagés.»
«L’idée du péage urbain, c’est de faire réfléchir à deux fois le recours spontané à la voiture pour des déplacements potentiellement superflus ou pouvant s’effectuer grâce à des modes de transport alternatifs. Cela va justement engendrer davantage de fluidité pour les travailleurs dont la mobilité est l’activité principale (entrepreneurs, livreurs, aides à domicile), qui pourront profiter d’axes plus dégagés.»
L’efficacité de la taxe dépendra en outre de son montant. A partir de quel tarif l’utilisateur délaissera-t-il effectivement la voiture, engendrant des gains (financiers et temporels) suffisamment intéressants pour la collectivité? «Il faut absolument quantifier les choses, en calculant un optimum social, c’est-à-dire la situation qui maximise le bien-être collectif, insiste Louis Duvigneaud. Il y a quelques années, nous avions estimé qu’une taxe de trois euros entraînerait déjà une diminution de 11 % de la congestion. Mais pour atteindre l’optimum social, il faudrait encore viser plus haut.»
Pour l’heure, aucun montant ne circule. Si ce n’est celui des retombées financières, estimées dans La Libre à 36 millions d’euros en 2027 puis entre 60 et 70 millions dès 2028. Un bénéfice «franchement faible par rapport aux coûts globaux que l’infrastructure automobile fait peser sur la Région», déplore Inter-Environnement Bruxelles, qui voyait en Smart Move un projet plus ambitieux. «Les bénéfices ce projet de taxe ne couvrent même pas les montants prévus pour la rénovation lourde des tunnels à venir, chiffrés à 92,8 millions d’euros par an, regrette Chloé Vercruysse. Je crains qu’on soit dans le scénario d’une opération blanche, voire pire.»
Offrir des alternatives
Point positif tout de même: les coûts d’implémentation techniques devraient être limités, grâce aux caméras ANPR déjà existantes dans le cadre de la Low Emission Zone (LEZ). «Ces caméras permettent de repérer les plaques, ce qui devrait faciliter la mise en place du péage et limiter les investissements», prévoit Louis Duvigneaud.
Quelles que soient les recettes générées par la proposition, elles doivent en tout cas impérativement être «réinvesties de manière juste et équitable pour les Bruxellois, et contribuer à l’amélioration de leur qualité de vie», plaide Geoffrey Usé. La manne financière disponible doit surtout servir au soutien au shift modal, insiste Inter-Environnement Bruxelles. «Car, pris isolément, ce dispositif fiscal ne garantit pas une décongestion de la ville ni une diminution de l’emprise de la voiture dans la société, insiste Chloé Vercruysse. Il doit impérativement être couplé au maintien des investissements dans les transports publics de surface, d’un arrêt du projet de métro 3 et d’une volonté de diminution de l’espace dévolu aux transports automobiles.»
«La question de la congestion est éminemment complexe et nécessite d’actionner divers leviers en même temps, notamment en soutenant les alternatives à la voiture individuelle», confirme Louis Duvigneaud. Sinon, gare aux effets pervers socio-économiques de la taxe, qui pourrait limiter les déplacements et, potentiellement, les activités de consommation. Mais alors que 62% des trajets en voiture à Bruxelles sont inférieurs à cinq kilomètres (25% plus courts qu’un kilomètre!) et que l’offre multimodale (trottinettes, scooters,…) ne cesse de s’étoffer, les alternatives piétonnes, cyclistes et collectives semblent plus accessibles que jamais.
