Faut-il nécessairement bloquer une autoroute sur des kilomètres pour la rénover en profondeur? Opter pour un chantier itinérant serait bien plus complexe. Et coûteux.
A l’approche de l’échangeur de Daussoulx, le long de la E411, les automobilistes s’engouffrent dans un chantier de quatorze kilomètres. Ici comme ailleurs, c’est parti pour deux ans de travaux, voire plus. «Au départ, il n’était pas prévu de reconstruire la troisième bande en profondeur», glisse Didier Block, secrétaire général de Mobiwall, la fédération wallonne des entrepreneurs de travaux de voirie. Mais les mauvaises surprises sont fréquentes dans les revêtements bitumeux wallons. Et comme il s’agit d’une reconstruction complète de trois bandes, dans les deux sens, le chantier budgétisé au départ à 45 millions d’euros prendra du temps.
« Opérer sur de plus petits tronçons amène à travailler beaucoup plus longtemps. »
Doit-il pour autant immobiliser en permanence des kilomètres d’autoroute, même quand personne n’y travaille? Ne serait-il pas plus commode d’avancer progressivement sur des portions de quelques centaines de mètres tout au plus? Le compromis entre l’efficacité d’un chantier et les désagréments pour les automobilistes s’avère délicat. Lorsqu’il s’agit de rénovations en profondeur, «il n’y aurait aucun sens à travailler par tronçons de cinq cents mètres, répond-on à la Société de financement complémentaire des infrastructures (Sofico), le maître d’ouvrage des chantiers sur le réseau structurant wallon. La signalisation et la présignalisation du chantier devraient, pour chaque tronçon, être déplacées, ce qui ne serait pas efficace en matière de mobilité et de sécurité. Par ailleurs, opérer sur de plus petits tronçons amène à travailler beaucoup plus longtemps.»
Sur le R0, entre Waterloo et la frontière flamande, le cahier des charges imposait que la société en charge de la réfection du revêtement, terminée voici quelques mois, travaille essentiellement pendant les congés d’été, de nuit et le week-end. «Mais c’est évidemment plus coûteux, souligne Didier Block. Et il ne s’agissait pas d’une rénovation en profondeur.» Pour les chantiers de plus grande ampleur, «travailler sur des petits tronçons successifs n’est pas une solution, tant au regard du rendement des machines que de la logistique à mettre en œuvre, ainsi que de la qualité du travail effectué, ajoute la Sofico. La multiplication des joints de reprise constitue effectivement une source potentielle de dégradation ultérieure.» La longueur et la permanence des tronçons de travaux permettent, en outre, de réduire tant les coûts que l’impact environnemental. «Dans le cas du chantier de Daussoulx, l’entrepreneur a installé un centre de recyclage et une centrale à béton, poursuit Didier Block. Cela ne peut se justifier que lorsqu’il y a une certaine longueur de chantier.»
Segmenter davantage les travaux en vue de fluidifier le trafic constituerait enfin une «fausse bonne idée», estime le secrétaire général de Mobiwall: «La plupart du temps, les ralentissements surviennent avant et pendant les premières centaines de mètres d’un chantier.» Ils sont d’autant plus fréquents si la largeur des bandes et le nombre de voies sont élevés. En général, c’est l’inconstance de la vitesse des automobilistes qui engendre des coups de frein excessifs, donc des bouchons.
